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La voiture est indispensable

Carfree, le 25 février 2013
 
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Lorsque les « anti-bagnoles » s’attaquent au symbole de liberté qu’est la voiture, lorsqu’ils dénoncent la société du tout-automobile, on leur rétorque assez souvent que, de toute façon, « la voiture est indispensable ».
 
Cette affirmation, péremptoire, suffit généralement à détruire dans l’œuf toute discussion future: tout argument, toute idée avancée par les « anti-bagnoles » est balayée par le caractère parfaitement indispensable de l’objet. Nous verrons alors nombre de militants tenter d’infirmer cette allégation, sans jamais réussir à faire changer d’avis leur interlocuteurs.
 
Disons-le tout net : oui, aujourd’hui, la voiture est indispensable. Alors, quoi, les écolos ont-il bouffé de la vache du cheval enragé? Comment peuvent-ils ne pas voir que la voiture est indispensable? Pourquoi se battent-ils contre ce qui est nécessaire?
 
Je pense pour ma part que l’incompréhension entre « anti » et « pro » vient d’un problème de temporalité. Lorsqu’un anti-voiture expose ses idées, on imagine généralement qu’il veut voir disparaître l’intégralité des voitures de la rue dès le lendemain. Mais alors, rétorque le quidam judicieusement, comment je fais pour aller au boulot? Faire mes courses? Emmener le gamin à son cours de Rugby? Aller voir tante Germaine ce week-end? Et les magasins, comment seront-ils approvisionnés?
 
Bien entendu, chacun de ces problèmes a une réponse, mais la plupart du temps elles s’étalent dans le temps. Réponse typique pour le trajet au boulot: habiter moins loin du boulot, relocaliser l’activité, prendre les transports en commun, développer les réseaux de transport en commun, développer les réseaux cyclables, etc.
 
Ainsi, d’une problématique présente, la réponse se projette dans le futur.
 
Et même si, pour une grosse partie des déplacements, il existe une alternative (aller chercher son pain à 500m, se rendre à la gare située à 1km, etc.), il n’en demeure pas moins qu’en l’état actuel de la société, la voiture est indispensable pour la majeure partie de la population.
 
Alors, quoi, est-ce que « Un Vélo Qui Roule » a retourné sa veste? Serait-on subitement devenus pro-voiture?
 
Hé bien non, au contraire: le fait que la voiture soit indispensable aujourd’hui est un argument supplémentaire en faveur de la lutte contre la société du tout-automobile. Dire « la voiture est indispensable », c’est aussi dire « nous n’avons pas le choix ». C’est cette dictature extraordinaire qu’il faut absolument combattre. Comment a-t-on pu, en quelques dizaines d’années à peine, passer d’un monde sans voitures ou presque, à un monde où celle-ci est indispensable? L’homme aurait besoin d’eau, de nourriture, d’air, de sommeil… et d’une voiture? Comment peut-on accepter d’être à ce point inféodé à cet objet de métal puant, bruyant, terriblement dangereux et incroyablement coûteux [1] ?
 
L’action individuelle, à base de « si on veut, on peut » [2], certes nécessaire et salutaire, n’est pas suffisante pour combattre l’implacable rouleau-compresseur qui, à force de bétonnage et d’étalement urbain, rend la voiture indispensable. Ainsi, se battre contre la société du tout-voiture revient à réclamer que la voiture redevienne un moyen de transport parmi d’autres, qu’on peut choisir d’utiliser ou non. Ce combat devrait être mené à la fois par les amoureux de la voiture et leurs détracteurs, puisqu’il revient à réclamer le retour du choix pour tous. Et puis, nul doute que nombre d’automobilistes aimeraient voir les bouchons disparaître…
 
Obtenir ce simple résultat serait un formidable pas en avant et requiert déjà d’incroyables décisions politiques et changements de mentalités: arrêt de l’étalement urbain et de son corollaire le mitage, relocalisation des activités, ralentissement de la ville [3], fin des gigantesques pôles commerciaux au profit des commerces de proximité [4], arrêt de la glorification irrationnelle de la possession d’une voiture notamment à travers la publicité, etc.
 
Une fois ce combat mené et gagné, il sera beaucoup plus simple de réagir aux éventuels problèmes soulevés actuellement, par exemple sur l’état des réserves pétrolières ou de matériaux: si vraiment le prix du pétrole continue d’augmenter, alors il sera aisé de se passer de voiture dans une société qui n’est plus construite pour elle, et si on trouve effectivement une super-énergie-propre-révolutionnaire-grace-au-progrès, il sera de même aisé de continuer à utiliser la voiture si on veut.
 
 
[1] d’après l’Automobile club de France (lobby pro-voiture), on a les chiffres suivants pour 2011 :
 
- Voiture neuve « low cost » de 4 CV, 9000 km par an : 4500€/an (0,50€ du km)
- Voiture neuve de 6 CV, 9000 km par an : 6000€/an (0,65€ du km)
- Voiture d’occasion de 6 CV, 9000 km par an : 2500€/an (0,30€ du km)
- Voiture neuve de 5 CV, 15000 km par an : 7500€/an (0,50€ du km)
 
 
 
 
[3] voir la campagne pour la ville à 30km/h : http://www.fubicy.org/spip.php?article365
 
 
[4] ce qui permettrait, de surcroît, de revitaliser l’activité économique, si l’on en croit Christian Jacquiau dans Les Coulisses de la grande distribution, sorti en 2000, où il indique que chaque emploi créé dans la grande distribution détruit trois à cinq emplois dans le secteur des PME et du commerce de proximité, ce qu’a confirmé la Chambre de commerce et d’industrie de Paris (CCIP). Voir http://fr.wikipedia.org/wiki/Christian_Jacquiau
 
 
 

Comment fermer un centre-ville aux voitures

Carfree, le 3 mars 2013
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La ville de ‘s-Hertogenbosch en Hollande est un cas intéressant de ville qui a complètement fermé son centre aux voitures.
 
Cette ville au nom imprononçable est une ancienne ville française connue aussi sous le nom de Bois-le-Duc. Elle fut la préfecture de l’ancien département français des Bouches-du-Rhin lors de l’annexion par la France du royaume de Hollande en 1810.
 
Cette ville de 140.000 habitants a fermé le centre-ville historique au trafic automobile. Dans les années 1960, la ville ressemblait à un grand parking. Maintenant, comme le montre la vidéo, nous ne voyons que les piétons et les cyclistes dans le centre historique qui est depuis devenu une zone commerçante attractive.
 
L’effet est assez saisissant entre les photos de rues dans les années 60, remplies de voitures et les images d’aujourd’hui, où l’espace public apparaît beaucoup plus vivable.
 
Ces images montrent également que les Hollandais n’ont pas toujours été à fond pro-vélo! Dans les années 60 ou 70, la voiture était omni-présente, comme dans les villes françaises aujourd’hui! Il n’y a donc pas un « gène » du vélo aux Pays-Bas, seulement des politiques favorables au vélo sur la durée depuis cette époque…
 
Au passage, il est intéressant de noter que le commerce semble très bien se porter dans le centre-ville historique pourtant interdit aux voitures, malgré ce que disent en général les commerçants qui crient à la faillite dès qu’on veut restreindre un tant soit peu la circulation automobile.
 
Pour accéder au centre-ville, les automobilistes peuvent toujours se garer à proximité immédiate du centre, mais le stationnement est plutôt cher, deux euros pour une heure de stationnement. Cela encourage les gens à venir à vélo. S’ils ne peuvent pas le faire, ou s’ils ne veulent pas faire du vélo, il y a un système de « transfert » en bus organisé à proximité des autoroutes.
 
Des grands parkings ont été construits à proximité de l’autoroute. Pour deux euros la journée, vous payez le stationnement de votre voiture et le transfert en bus jusqu’au centre de la ville en quelques minutes.
 
C’est un système qui ne consacre pas la fin de l’automobile, mais qui a le mérite d’offrir un centre-ville tout simplement vivable.
 

Car free inner city of 's-Hertogenbosch (Netherlands) video : 

 
 

 

 

En panne ? Youcef se déplace pour réparer votre vélo !

Carte de visite allo mécano vélo

Youcef devient auto-entrepreneur !

 Ancien salarié gestionnaire de l'atelier du Collectif Vélos en Ville, passionné de bricolage, Youcef lance en 2013 une activité inédite sur Marseille : Allo Mécano Vélo, la réparation mobile !

 Vous êtes en panne ?

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Réparer son vélo pas cher, c'est possible

 LE MONDE | 04.05.2012 à 14h10

Par Olivier Razemon

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 Ramy, 12 ans, plonge la chambre à air dans un seau à demi rempli d'eau et observe les bulles remonter à la surface. Un petit trou est localisé, il reste à enduire de colle le caoutchouc, poser une rustine puis serrer la chambre à air entre les paumes, très fort. L'enfant demande l'aide d'un adulte.

Aurélien Morin, barbe et tignasse rousses, vêtu d'une combinaison kaki, lui prête volontiers ses mains pleines de cambouis. Le jeune homme est l'un des bénévoles de la Cyclofficine, une association, créée en 2010, qui promeut la réparation et l'entretien des vélos. Avec une autre volontaire, il assure une permanence devant le collège Henri-Wallon, d'Ivry-sur-Seine (Val-de-Marne).

Les habitants de ce quartier tranquille connaissent bien cet atelier en plein air où l'on peut obtenir de l'aide, le samedi ou le mercredi, pour réparer son vélo. Au cours de l'après-midi se succèdent un adolescent débrouillard et son VTT, des parents dont le jeune fils pleure la crevaison de son premier vélo et une salariée à peine sortie du bureau, avec sa bicyclette hors service depuis un an. M. Morin les accueille et livre rapidement son diagnostic. Il faut changer tel câble rouillé, démonter le pédalier ou dévoiler cette roue.

Les bénévoles ne travaillent pas seuls. La Cyclofficine, qui se définit comme un "atelier coopératif", se fixe pour objectif d'enseigner les gestes élémentaires, de façon que chacun apprenne à se débrouiller. Devant le collège d'Ivry, M. Morin se montre disponible, serviable, à l'écoute, mais il n'intervient que lorsqu'on a besoin de lui. La formule fait recette. La Cyclofficine a inauguré, jeudi 3 mai, un atelier dans une ancienne salle de danse du 20e arrondissement de Paris. Le local, ouvert depuis quelques semaines aux habitants du quartier, est en pleine effervescence. Les bénévoles, tee-shirts de couleur maculés de graisse, se mêlent aux adhérents à la recherche d'une suggestion et aux voisins du quartier qui passent la tête, par curiosité. Le tutoiement est de rigueur. On s'échange des clés à molette et des conseils.

 

Mira Bjornskau, une étudiante norvégienne vivant à Paris, a passé une bonne heure à réparer un pédalier, aidée par des bénévoles. "C'est le vélo de ma soeur ; je l'avais laissé dehors et quelqu'un l'a endommagé. Je vais pouvoir le lui rendre comme neuf", dit-elle. Pour pouvoir bénéficier de ces services, la jeune femme a versé sa cotisation à l'association, 25 euros pour un an, et acheté les pièces détachées pour une somme modique, 5 euros pour une roue, par exemple. L'atelier se révèle bien plus avantageux que les "vélocistes", garagistes pour vélos, qui réclament 15 à 20 euros pour une crevaison, et parfois jusqu'à 100 euros pour remettre à neuf une bicyclette.

Derrière les bons conseils et les petits gestes d'entraide émerge une ambition militante. "Nous faisons sortir les vélos des caves. Les gens les remettent en état et les utilisent davantage, ce qui contribue à pacifier les rues et rendre la ville plus agréable", assure Julien Allaire, administrateur de L'Heureux Cyclage, un réseau regroupant, outre la Cyclofficine, une cinquantaine d'ateliers vélo répartis dans toute la France.

Ces associations prospèrent aussi bien dans les villes universitaires telles que Bordeaux ou Rennes qu'à Pamiers (Ariège) ou Romans-sur-Isère (Drôme). Elles proposent à leurs quelque 25 000 adhérents des vélos soigneusement retapés, vendus entre 50 et 80 euros. A Lille, forte de ses 1 800 membres, l'association Droit au vélo réclame des aménagements cyclables aux élus locaux. A Grenoble, Un P'tit Vélo, qui dispose de deux ateliers, dans le centre et sur le campus universitaire, organise des "vélos-parades" destinées à accroître la visibilité des cyclistes en ville.

Partout, les associations cherchent le soutien des municipalités. "Nous ne demandons pas nécessairement des subventions, mais des locaux pour stocker le matériel ainsi que la possibilité d'accéder aux déchetteries municipales", précise M. Allaire. Car les vélos cassés ou abîmés, dont les utilisateurs se débarrassent en les jetant ou en les abandonnant à un poteau, ne sont pas perdus pour tout le monde. Ils constituent une source abondante de pièces détachées, permettant notamment de réparer des modèles qui ne sont plus en vente depuis des décennies. Toutes les mairies ne coopèrent pas avec autant d'enthousiasme. A Ivry, la Cyclofficine réclame la possibilité d'occuper un local appartenant à la municipalité, mais se heurte à un refus. "Si cela ne tenait qu'à moi, ils auraient depuis longtemps un lieu pour travailler", indique Chantal Duchêne, adjointe au maire (EELV), qui ne parvient pas à convaincre la majorité communiste à laquelle elle est pourtant associée.

 

Olivier Razemon

 

Présentation du Collectif Vélos en Ville

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