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Que faut-il penser du Plan de Déplacement Urbain Métropolitain (PDUM) ?

Que faut-il penser du Plan de Déplacement Urbain Métropolitain (PDUM) qui sera arrêté le 19 décembre 2019 ?


Screenshot 20191210 113816L’objectif du PDU pour le vélo
Les objectifs du PDU pour le développement de la pratique du vélo sont fixés en terme de part modale vélo (part des déplacements s’effectuant à vélo par rapport à tous les déplacements) à atteindre. Cet objectif de part modale est fixé pour deux échéances - 2024 et en 2030 - pour Marseille et les autres grandes villes d’une part et pour l’ensemble de la métropole d’autre part. En effet, dans les grandes villes en France et ailleurs la part modale vélo est toujours plus forte qu’en milieu rural.

Mais quel est donc actuellement la part modale vélo à Marseille et dans la métropole ?
Selon la dernière enquête ménage déplacement de 2009 la part modale vélo aurait été de 1 % cette année là (Plan de déplacement 2013, page 36).
Dans le projet de PDU actuel, page 50 et 69, la part modale vélo (et EDP) aurait été en 2017 de 1 %. C'est à dire qu'entre 2009 et 2017, il n'y aurait eu aucune évolution de la part modale des vélos ! Pourtant le Collectif Vélos en Ville a enregistré une augmentation de plus 100% en moyenne entre 2007 et 2017, tel qu'il est souligné dans le présent projet de PDU à la page 50.
Le plan vélo quant à lui, que vous pouvez retrouver sur le web sous deux formes (plaquette et site web), indique 1,2 % en 2019 pour la ville de Marseille.
Quoi de plus pratique, que de baisser les chiffres de départ pour gonfler les chiffres à l’arrivée ?

Et quel sont donc les nouveaux objectifs alors ?
Et bien, là  non plus ce n’est pas très clair.
Tout d’abord page 69 du PDU l’objectif numéro14 vise 5 % de déplacements à vélo et autres EDPs (Engins de Déplacements Personnels : trottinette, overboard). Même si ces EDPs sont aujourd’hui assez marginaux, il est difficile de comprendre pourquoi  la métropole fait un amalgame entre mode actif comme le vélo et des EDPs en très grande partie à propulsion électrique. Sans doute, pour gonfler à l’avenir cette part modale vélo à moindre coûts.
Ensuite, page 77 et 80 du même document il nous est présenté un objectif de 5 % de part modale mais cette fois-ci strictement pour le vélo. Cet objectif du PDU d’une part modale vélo à 5 %, à l’échéance de 2030 pour l’ensemble de la métropole est d’autant plus étonnant que le plan vélo indique en légende de la carte des lignes vélos sécurisées : l’objectif de la Métropole est d’atteindre, en 2024, 5 % de part modale à Marseille, contre seulement 1,2 %, en 2019.  Si la part modale visée pour la métropole est de 5 % elle sera forcément bien plus grand pour la Ville de Marseille (ou l’inverse).
Par ailleurs, ces chiffres sont en complet décalage par rapport au Plan vélo national annoncé le 14 septembre 2018 par le gouvernement qui vise 9 % (vs 5%) de part modale du vélo à l’échéance 2024 (vs 2030) au niveau de l’ensemble du territoire français.
Le plan vélo, sur sa plaquette, veut quant à lui doubler la part modale d’ici 2024, c’est à dire pour Marseille, passer à 3 % puisque en 2017 la part modale vélo à Marseille était de 1,5 % selon l’INSEE.
Voilà que l’on a  bien brouillé les pistes quant aux objectifs.
Pour rappel, Le précédent PDU quant à lui, avait acté de passer de 1 % à 3 % pour 2020 (page 36).
En séance de comité de pilotage élargi du 4 décembre 2019, suite à ces remarques, il nous a été répondu que l’objectif pour Marseille était de 15 % en 2030.
A la lumière de notre expérience sur les évolutions de la pratique du vélo, nous suggérons à la métropole de proposer des objectifs de part modale à l’échelle des centres urbains ou des grandes villes afin de pouvoir faire une évaluation correcte des politiques de mobilité menées à l’avenir.

Ces objectifs sont-ils à la hauteur ?
Selon l’INSEE, la part modale vélo en 2015 était de :
Strasbourg : 16 % (37 % pour 2030)
Grenoble : 15,2 %
Bordeaux : 11,8 %
Toulouse : 7 %
Lyon : 5,9 %
Paris : 4,2 % la vélo étant fortement concurrencé par une offre de transport en commun hors du commun.
Marseille : 1,5 %

Autrement dit Marseille, se fixe comme objectif d’atteindre la part modale actuelle de Strasbourg dans 11 ans ? Autrement dit, l’écart actuel de 14,5 points sera dans 11 ans de 22 points ! Nous ne pensions pas qu’il serait possible qu’un jour notre métropole soit plus en retard encore que ce qu’elle n’est aujourd’hui par rapport aux autres villes de France.

Quels moyens pour atteindre ces objectifs ?
Le projet de PDU fait état de :
700km de linéaires cyclables déjà réalisés dans la métropole (page 50) dont :
    • 370km d’aménagement urbain (agglomération)
    • 317km d’aménagement interurbain départementaux
    • 37km de voies vertes
Page 80, du projet de PDU, il est prévu la réalisation de 700 km de réseau principale dont :
    • 500 km d’axes structurants (dont 65 km déjà réalisés)
    • 200km d’itinéraires cyclables à vocation de loisirs
Fruit d’un parfait hasard, le réseau existant (principal et secondaire) a exactement la même longueur que le futur réseau principal. Soit.
A ces 700 km de réseau principal à venir, viennent se rajouter un réseau secondaire d’une taille qui n’est nullement défini dans le projet de PDU. Pire encore, les objectifs de ce réseau secondaire seront déterminés dans des plan locaux de mobilité. Autrement dit, par la mairie centrale de Marseille et les mairies d’arrondissements. Nous voilà rassuré...

Ces moyens sont ils à la hauteur des objectifs ?
Pour atteindre cette ridicule part modale vélo de 5 % en 2030, le PDU n’est pas capable de se fixer des objectifs de réalisation qui permettront de l’atteindre.
Le projet de PDU, s’appuie sur une intéressante double évaluation des moyens nécessaires pour atteindre les objectifs de part modale. Une de ces évaluations (page 50 et 51) se repose sur le lien direct qu’il existe entre le linéaire de voies cyclables (ou apaisées) par habitant et la part modale vélo. Si l’on en croit le graphique il serait ainsi nécessaire de créer 0,18 mètre de linéaire cyclable par habitant pour atteindre une part modale de 2 % et 0,55 mètre par habitant pour atteindre une part modale de 5 %.
Appliqué à la  Métropole, si l’on appliquait tout simplement ce graphique, il serait ainsi nécessaire de réaliser 0,55 (m/habts) * 1 895 600 (habts) soit  plus de 1000 km d’itinéraires vélo d’ici 2030, soit 100km / an à fabriquer.
Il est à ce moment-là intéressant de remarquer page 170, qu’il est dit que le plan vélo national (9 % de part modale) appliqué à notre métropole nécessiterait de fabriquer 1400 km d’itinéraire vélo et que le PDU (n’)a retenu (que) 5 %.
Cependant le calcul nécessaire pour atteindre une part modale de 5 % est bien plus compliqué que ce petit calcul et mériterait d’être très franchement explicité dans le présent document : il faudrait en effet 1400 km de zones apaisées auxquelles viendraient se greffer 2000 km d’aménagements cyclables séparatifs.
Quant au schéma directeur des modes doux il sera tout simplement repoussé à 2025 (action EP01 page 82).

Quels objectifs ailleurs ?
Pour exemple, le plan vélo de Toulouse prévoit 370km de réseau express vélo pour 2030 contre  130km de lignes vélo sécurisées à Marseille à la même date… Marseille serait-elle beaucoup plus petite que son homologue Toulouse ? On vous laisse comparer.

Aix-marseille-Provence Métropole : Population : 1 895 600. Superficie : 3 173 km²
Toulouse Métropole : Population : 762 956. Superficie : 465,96 km2

Marseille : Population : 862 211. Superficie : 240,62 km²
Toulouse : Population : 475 438. Superficie : 118,30 km2

Et quid du réseau secondaire ?
Réseau secondaire qui pourrait sans doute se résumer à la définition et aux objectifs des zones 30.
Il est indiqué plusieurs fois dans le projet de PDU (comme dans le précédent) que « la Zone 30 devient la référence métropolitaine en matière d’aménagement des voies locales des centres-villes », page 20, ou encore page 144 que « la Zone 30 est la référence de l’aménagement pour les voies locales des centres-villes et des quartiers désignés dans les cartes de bassin de proximité ». « Elle sera le plus possible utilisée dans les quartiers résidentiels. La vitesse de référence des autres voiries locales sera de 30 km/h. Au cas par cas, l’aménagement peut prendre la forme d’une zone de rencontre ou piétonne ».
Page 146, l’action numérotée « EP03 » (accompagner la requalification et l’apaisement de l’espace public)  confesse que la programmation des zones 30 , de rencontres ou piétonnes « est difficile d’estimer a priori ».
Cette généralisation de la zone 30 est donc indiquée comme un principe dans chacun des bassins : Aix-en-Provence page 200, Gardanne, Bouc-Bel-Air, etc. page 210, Pertuis, Jouques, etc. page 214, Aubagne, La Penne-sur-Huveaune page 222, la Ciotat, Cassis etc, page 224, Marignane, Vitrolles, etc. page 236, en revanche pour Marseille, elle se définie par deux zones, 1 et 2.
On trouve, page 152,  la définition de la zone 1, dite zone protégée recouvrant l’hypercentre ville et les noyaux villageois, aménagée en zone 30, ou de rencontres, et la zone 2, dite zone apaisée, aménagée en zone 30, saufs exceptions dans un espace défini par une carte, page 185, comme le grand centre ville.
Nous tenons à rappeler qu’aujourd’hui les métropoles généralisent à l’ensemble de leur territoire le 30 km/h comme à Grenoble depuis 2015 et Lille depuis 2019. De  plus, l’espace défini dans le projet de PDU comme zone protégée devrait aujourd’hui être aménagé en zone piétonne à l’instar de ce qu’il se fait dans d’autres villes, tandis que la zone apaisée devrait être aménagée en zone de rencontre.

Quelles échéances ?
Contrairement au plan de déplacement urbain précédent (page 210, 215, 219, 223 et 227), il n’y a pas, dans le projet actuel, d’échéancier détaillé des réalisations. Cela nous semble problématique en vue de la tenue des objectifs annoncés : en effet, malgré un échéancier détaillé, le  précédent PDU n’a pas suivi les objectifs initiaux. Grâce à cet échéancier, on pouvait ainsi se rendre compte qu’entre 2013 et 2020, 185 millions d’euros auraient du être dépensés pour le vélo. Même  avec les aménagements cyclables les plus chers de France, nous n’avons pas observé la création de 185 km d’aménagements pendant ce laps de temps. Ceci nous fait craindre pour l’avenir que cette absence d’échéancier ne contribue pas à la concrétisation des nouvelles annonces.  Nous attirons donc l’attention sur le fait que des échéanciers doivent être impérativement détaillés pour chacune des actions vélo.

Le stationnement vélo
Avec 50 000 arceaux planifiés à l’horizon 2030, les objectifs semblent corrects mais ils nécessitent donc d’installer 5 000 arceaux vélo par an dans l’ensemble de la métropole, là où en 2019 on met plus d’un an à en installer 30 (demandes actuelles du Collectif Vélos en Ville) arceaux pour la ville de Marseille (la moitié de la métropole).
Nous en profitons également pour rappeler que, pour le moment, l’action V06 page 83 n’est pas plus ambitieuse pour le moment que la réglementation nationale sur les exigences du stationnement dans les bâtiments, ou de plans de mobilité et pourrait donc porter un message plus fort au soutien du développement de la pratique du vélo. Sinon à quoi bon la rajouter dans un PDU, si ce n’est pour  gonfler son catalogue d’actions.

Le stationnement automobile
Les clés du succès d’un plan de déplacement urbain repose sur les alternatives de déplacement offertes aux usagers mais surtout sur les contraintes que l’on fait reposer sur les modes de transports dont on souhaite diminuer l’utilisation. Pour citer le précédent PDU : « la politique de stationnement public constitue un levier particulièrement puissant d’organisation de la politique générale de déplacement ». Le présent projet de PDU, ne laisse pas augurer des grandes ambitions de ce côté-là. Un objectif de principe mais aucun objectif chiffré de réduction du stationnement voiture alors que le précédent PDU fixait comme objectif 18 % de réduction de stationnement voiture, pour le  seul centre-ville.
Plus inquiétant encore, la mise en œuvre de la réduction de stationnement automobile en ouvrage et sur voirie, et l’extension du stationnement payant, seront définis dans le cadre d’un schéma métropolitain  du stationnement (action EP12, page 149). Comment mieux vider un PDU de sa substance que de déléguer ses objectifs à d’autres documents ou instances qui ne verront jamais le jour ?
A quoi bon alors indiquer, page 152 que la zone 1, dite zone protégée recouvrant l’hypercentre ville et les noyaux villageois, sera payante et la zone 2, dite zone apaisée, sera réglementée ?
Encore une fois, nous craignons que les bons vieux réflexes de notre territoire ne reprennent le dessus : les élus locaux (et particulièrement de secteur) restent tout puissants pour assurer leur clientélisme.
Nous tenons à attirer l’attention que le fait la ville de Paris a réussi à réduire la place de la voiture,  grâce à une politique de stationnement payant étendue à l’intégralité de son territoire. Vous pouvez à ce titre consulter notre infographie sur cet article.
Le stationnement à cheval sur la chaussée particulièrement répandu à Marseille comme l’indique notre article de la rue Curie doit impérativement et rapidement cesser car il est tout simplement illégal.
Les villes et particulièrement la ville de Marseille doit apprendre à être un partenaire de la métropole dans le respect du stationnement et être un vrai acteur de la lutte contre le stationnement illicite.
Vu le enjeux qu’il représente, il est ainsi impératif que la métropole mette en place un observatoire de stationnement automobile, qui englobera le stationnement payant, le stationnement gratuit et le stationnement illicite.

Stationnement des deux roues motorisés
L’action « EP21 », page 151 met particulièrement bien en lumière les enjeux de la régulation du stationnement des deux roues motorisées. En revanche, elle ne fixe absolument aucun objectif chiffré de réduction mais seulement un principe de relocalisation de l’offre existante illicite sur trottoir vers la voirie.
Pendant ce temps, dans d’autres ville, les évolutions en cours touchent actuellement le stationnement payant pour les deux-roues motorisés tant en France (Ile-de-France) que dans d’autres pays dans le monde. Nous souhaitons qu’une véritable réflexion soit menée sur le stationnement payant des deux roues motorisées afin que soit remis en cause le principe d’une gratuité non-justifiée qui encourage les automobilistes à devenir des motards qui polluent tout autant.

Budget
En ce qui concerne le réseau principal vélo, nous attirons l’attention de toutes et de tous, sur le fait que des échéanciers devraient être détaillés pour chacune des actions vélo afin d’en assurer un suivi efficace.
Nous soulignons l’importance de doter les plans locaux de mobilité d’une enveloppe budgétaire vélo strictement conditionnée aux réalisations pour éviter certains contournements déjà observés. Cela signifie que cette enveloppe budgétaire ne devrait être débloquée que si, et uniquement si, elle est affectée à la réalisation d’aménagements cyclables et non pas, comme cela s’observe souvent, pour toutes les  opérations de voirie. Ceci permettra de sanctuariser les investissements vélo et ne pas voir se volatiliser les 182 millions d’euros de la période 2013 -2020 du précédent PDU.

Nous citons page 300 : «  Avec ses ressources actuelles et le niveau d’endettement qu’il porte, le budget annexe des transports de la Métropole est capable de porter un montant annuel d’investissements compris entre 100 et 150 M€, subventions incluses . Il faut donc mobiliser des ressources supplémentaires à hauteur d’environ 200 M€ par an en moyenne… » ...Le programme d’investissements du PDU repose aussi sur le budget principal de la Métropole, composé pour l’essentiel des états budgétaires  spéciaux des territoires. Les investissements portés par ce budget sont : d’une part, les investissements en matière de voirie, pour la partie qui relève de la Métropole (à ce jour, principalement sur le Conseil de Territoire de Marseille Provence…).
L’agenda métropolitain  prévoyait 350 millions d’euros sur la période 2017 – 2025 hors le plan vélo annonce lui 100 millions sur 2019 – 2024 (sachant que quasiment rien n’a été fait en 2017 et 2018).
Nous craignons donc que, comme par le passé, le budget vélo ne soit le premier impacté si les financements n’étaient pas au rendez-vous (alors qu’il devrait être le dernier car le plus efficient).

Bruit
Sur ce sujet,nous inciterons, le lecteur à prendre connaissance de l'étude de Bruitparif à partir du lien suivant : Impacts sanitaires du bruit des transports dans la zone dense de la région Île-de-France pour mesurer de l’ampleur du problème.
Il est ainsi regrettable que l’action « R05 » page 112 ne fixe aucun objectif, alors que les nuisances sonores sont aujourd’hui une des principales préoccupations des habitants et des scientifiques.

Poids lourds
Vu la dangerosité pour toutes et pour tous les usagers de la route et les désagréments occasionnés, nous souhaitons l’interdiction de circulation des poids lourds dans le grand centre ville et les noyaux villageois.

Évaluation et Suivi
Et pour finir, le plus important des aspects du PDU, son suivi, ne représente seulement que trois pages dans le document qui nous est présenté ici. Cela pourrait être suffisant, si par le passé les précédents PDU avait été effectivement suivi de réalisations. Pourtant bien que le précédent PDU eut fixé un échéancier des aménagements cyclables très peu se sont finalement réalisés (sur les 185 millions d’euros). Dans le présent PDU aucun échéancier de réalisation d‘aménagement cyclable n’est proposé, ce qui laisse raisonnablement penser que rien ne sera fait
Même si l’observatoire partenarial de la mobilité (action M12, page 168) et l’enquête MC2 (action M14, page 168) sont de louables intentions, encore faut-il jalonner  les objectifs à atteindre.
D’autant que la part du principe que le plan vélo national ne sera pas respecté ou encore que (page 285) "l’objectif du SRADDET ne baisse de 35 % des émissions de gaz à effet de serre, plutôt que l’objectif PDU / PCAEM de -26 %, semble impossible dans le cadre du PDU".

Conclusions
En conclusion, nous ne pouvons que féliciter la Métropole de considérer le vélo, à juste titre, comme un des leviers cruciaux de la transformation nécessaire des mobilités.
En revanche, les objectifs et les moyens du PDU sont soit largement sous-évalués techniquement et financièrement soit politiquement vidés de leur sens en les déléguant à des instances bien plus floues (stationnement voiture, réseau secondaire vélo, etc.) : un PDU creux, en somme !
Nous aurions aimé apporté un message plus positif sur ce PDU, notamment suite aux récentes réalisations passées ou en cours (Corniche Kennedy, Lieutaud, Sakakini, Canebière) et au plan vélo  mais l’horizon 2030 nous semble aussi obscur que lors de la réalisation du précédent PDU.

Pour une zone apaisée visible à Noailles