24 rue Moustier
13001 Marseille
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09 54 58 88 77

Permanences de l'atelier :

Lundi 30 : 18h45-21h
Mardi 31 : 18h-20h30
Mercredi 01 : 16h-21h
Jeudi 02 : 17h15-21h
Vendredi 03 : 18h-20h30
Samedi 04 : 13h-19h
 

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Enquête publique tramway : plus que trois jours pour participer !

Mais exprimez-vous, car il y en a besoin et on vous a pré-maché le travail.
L'enquête publique de l'extension du tramway nord et sud de la ligne T3 se déroule du 7 septembre au 9 octobre. Vous pouvez participer de chez vous via le registre numérique et consulter le dossier (en cliquant sur "dossier" en haut) à cette adresse.
Vous trouverez ci-dessous pour vous aider à répondre notre contribution à l'enquête.
Demandez des aménagements cyclables et de qualité. Le droit de rouler à vélo sur Cantini ou le droit de rouler sur une piste plus large que votre guidon.
 
Contribution du collectif vélos en ville à l’enquête publique en vue des extensions Nord et Sud du réseau de tramway de Marseille

Itinéraires cyclables

Afin de pouvoir appréhender au mieux les aménagements et itinéraires proposés, il est indispensable d’avoir en tête que les tracés des extensions nord et sud du tramway (phase 1) correspondent respectivement aux lignes 8 « nord bis » et 6 « sud » du Plan Vélo de la Métropole et donc du Plan de Déplacement Urbain.
Ce réseau de lignes vélos sécurisées constituera l’armature structurante des déplacements à vélo à Marseille en 2030.
Selon le Plan Vélo, ce réseau devra répondre aux principes fondamentaux de sécurité, d’efficacité, de fiabilité, de lisibilité et de fonctionnalité (p.5 du Plan Vélo). Les itinéraires se veulent continus et principalement sur pistes cyclables (bandes cyclables acceptées en milieu urbain dense et apaisé).
De plus, la charte des aménagements cyclables de la métropole stipule des recommandations notamment en terme de largeur qui ne sont pas ici respectées.

Général

Dans le cadre des extensions nord et sud du tramway, une grande partie des tracés proposés sont implantés sur trottoir. Il ne s’agit pas là de la logique d’aménagement de voies « express » vélos, clairement séparées des piétons, garantissant sécurité et efficacité des itinéraires. Dès lors, leur lisibilité devient cruciale. Le simple marquage ne suffit plus et il convient de prévoir des revêtements distincts, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui.
Le projet propose le passage de quelques rues en zones 30. Conformément à la philosophie initiale de ce type d’aménagement, il serait intéressant que ceci soit l’occasion d’instaurer ce régime de circulation sur des secteurs plus larges allant bien au-delà des seules voies du tramway.
Sur plusieurs portions aménagées (plateforme tramway ou rues annexes) aucun aménagement cyclable n’est prévu ce qui est totalement contraire à l’article L228-2 du code de l’environnement – loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie - et dont notre association a déjà veillé au respect lors de 7 recours contentieux au tribunal administratif, qui ont donné raison à l’association. De plus un aménagement de type zone 30 ne peut se substituer à la création d’un aménagement cyclable comme le stipule l’article L228-2 du code de l’environnement.

Enfin, l’aménagement de pistes cyclables bidirectionnelles est à privilégier uniquement dans les zones de faibles densités et on préférera donc des pistes bilatérales dans les zones les plus urbanisées, c’est à dire toutes celles présentes ici.
Enfin, sur les zones où sont prévus des aménagements cyclables, ceux-ci sont systématiquement de largeur trop réduites pour être efficaces. Le CEREMA recommande en effet des largeurs minimales de 2,5m pour les pistes cyclables monodirectionnelles et 3,5m pour  les pistes cyclables bidirectionnelles.

Extension nord phase 1

Boulevard de Paris : le schéma de la pièce C (p.154) évoque un couloir bus partagé et sur trottoirs, ce qui n’apparaît ni sur la figure 130 du même document (page 108), ni sur le plan de la pièce J_1 (p.7). Ce type d’aménagement n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Continuité et efficacité de l’itinéraire doivent être garanties sur toute la section du bd de Paris depuis la rue Mirès. Une piste bidirectionnelle pourrait être aménagée en condamnant l’une des trois voies de circulation de ce boulevard. De plus un aménagement de type zone 30 ne peut se substituer à la création d’un aménagement cyclable comme le stipule l’article L228-2 du code de l’environnement.
Rue d’Anthoine, plusieurs ruptures de charges de la piste cyclable sont constatées sur le document J_1  et des trajets plus courts et plus harmonieux que des virages en angle droit peuvent être envisagés. Le texte page 108 de la pièce C fait référence à un aménagement cyclable de 7 mètres alors que la coupe en travers de la page suivante montre une largeur de 2,5m ne respectant pas les préconisations en la matière déjà énumérées.

Rue Cazemajou, la piste cyclable ne possède pas une largeur acceptable d’autant plus que le présent document nous indique que la métropole et Eudoméditerranée considèrent que c’est un axe structurant pour les cycles. Cette largeur limitée est sans doute la conséquence du maintien injustifié des deux files au niveau du feu tricolore.
Traverse Bachas et rue du Marché : la logique de zone 30 doit être étendue au-delà de la seule avenue Salengro. L’aménagement de la traverse du Bachas entre la rue et la rue Abram et la rue du Marché ainsi que l’aménagement de la rue Abram ne présente pas d’aménagement cyclable page 9 du document J_1 mais présente en revanche du stationnement automobile.
Boulevard Ferdinand de Lesseps : une fois passée la place Bougainville, comment s’intégreront les cycles sur le futur projet Euromed 2 ? L’extension du tramway doit anticiper cette problématique. Page 9 du document J_1, entre la place Bougainville et la rue Cazemajou,  on peut distinguer des aménagements cyclables de part et d’autre de l’avenue, mais aucune coupe en travers ne précise dans la pièce C, l’aménagement en piste cyclable ou en bande cyclable. Au delà de cette place, un aménagement en piste cyclable bidirectionnelle sur la contre allée nord ne présente pas une continuité avec le précédent aménagement de l’avenue et ne présente pas de réflexion quant à sa continuité sur le reste du boulevard et ses connexions.
Portion Salengro nord et rue de Lyon : Les pistes cyclables bilatérales n’ont pas les largeurs minimales recommandées de 2,5m. Les bordures des pistes cyclables ne sont pas ici non plus prévues dans les coupes en travers. Ceci amènera inexorablement à des pistes cyclables qui ne présenteront pas la moitié de la largeur minimale comme on a pu l’observer récemment sur les avenues le long du jarret.


Extension sud phase 1

Amorce Prado 1 : il est ici proposé une zone 30. Ce type d’aménagement n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Il est indispensable que sur ce secteur, le projet anticipe les futurs aménagements cyclables de l’axe principal du sud de la ville.
Castellane – amorce Cantini : le déplacement de la station Castellane empêche ici l’aménagement d’itinéraires cyclables. Sur cette section, les cycles pourraient être autorisés à emprunter les voies de tram, dans la logique de l’usage qui est fait de la rue de Rome (cf. figues 149 et 152 de la pièce C) et conformément à l’article L228-2 du code de l’environnement. Il est par ailleurs indiqué page 124 du document C : "La rue Cantini étroite (entre la place Castellane et rue du Rouet) est considérée comme le prolongement de la zone piétonne de Castellane. Cette dernière est dédiée aux piétons, aux commerces et au tramway. La présence de kiosques alimentaires est une opportunité pour la vie locale. Ces derniers ne sont pas impactés par le projet. Pour la même raison, il est très compliqué d’instaurer une continuité cyclable sur ce tronçon. »  Hors cette partie de l’avenue de Cantini ne possède aucun « kiosques alimentaires » de la place Castellane jusqu’à la place du Général Ferrié. En revanche une occupation temporaire de l’espace public est octroyé à la terrasse d’un commerce de bouche de la Place Castellane débordant effectivement sur la largeur de l’avenue Cantini et son trottoir. Un kiosque de presse peut également, au même endroit, être aisément déplacé à un endroit tout aussi opportun. En aucun cas, une occupation temporaire du domaine public ou un commerce ne peut venir contrarier le respect du code de l’environnement précédemment cité.
Avenue Cantini de la rue du Rouet jusqu’à l’avenue de Delphes : les aménagements mentionnés dans la pièce C (p.155) n’apparaissent pas sur les plans de la pièce J_1 (pp.15-16). Les aménagements proposés (zone 30 puis piste bidirectionnelle de l’autre côté de la rue) ne sont pas acceptables pour une ligne structurante du Plan Vélo.
L’avenue Vincent Delpuech est dépourvu d’aménagement cyclable contraire au code de l’environnement, article L228-2, comme on peut le constater dans la page 16 de la pièce J_1  qui prévoit par ailleurs la réalisation de cinq voies de circulation en centre-ville et qui n’est donc pas compatible avec une réduction de l’usage de la voiture.
Avenue Cantini le long du parc du XXVIème centenaire : la voie verte mentionnée dans la pièce C (figure 155 page 125) n’est pas visible sur les plans du document J_1. Son implantation à l’extérieur du parc est à confirmer.
Sa largeur hors obstacles (candélabres notamment) entre la rue Liandier et la place Ferrié paraît très faible. Dans la pièce C, la coupe n°8 représentée sur la figure 143 n’existe pas et ne permet pas de contrôler ce point.
La largeur de cette voie verte dans la figure 55 indique une largeur de 5,6m partagée avec les piétons tandis que les automobiles occupent une largeur de (au moins) 8 mètres, avec deux files de stationnement. Le stationnement automobile n’étant rendu obligatoire par aucun texte de loi, celui-ci ne pourrait contrarier le code de l’environnement, le plan vélo et le PDU.
Avenue Mistral : la piste s’interrompt du fait d’un conflit avec un abribus. Ce type de discontinuité n’est pas acceptable pour une ligne structurante du Plan Vélo. Le passage par la rue Aubert ne paraît pourtant pas impossible compte tenu de la largeur des trottoirs et de la bande plantée.
Plusieurs ruptures de charge des aménagements cyclables sont constatés encore entre l’avenue des mimosas et l’avenue Viton (page 28 et 29 document C) puis en amont et en aval de la station Sainte-Marguerite (page 30 du document C). Enfin, entre le boulevard de la Gaye et le boulevard urbain sud aucun aménagement cyclable n’est prévu contrairement au code de l’environnement.


Stationnements des cycles et parking P+R

Il est difficile d’analyser ce point sans plan de mobilier dédié. Des schémas de synthèse (idem figures 200-201-202 pour les itinéraires) seraient les bienvenus. Les parkings relais sont largement surdimensionnés tandis que les parking vélo sont largement sous-dimensionnés ce qui va engendrer une trop grande circulation des voitures dans ces quartiers. Ce projet de tramway ne peut pas se contenter de réduire l’utilisation de la voiture dans les seuls quartiers centraux de la ville.


Services aux cycles

Le Plan Vélo prévoit l’aménagement de zones de services et d’information (zones d’attente et stationnement sécurisé, ateliers de petites réparations, recharge de batteries électriques, etc.) aux principaux nœuds d’intermodalité.
Dans ce cadre, le projet des extensions nord et sud du tramway est concerné par les pôles Gèze, Castellane et Dromel. Quels seront les services que les usagers cyclistes pourront y trouver ?

Service Le Vélo

Le Plan Vélo prévoit l’élargissement du service Le Vélo au nord. Le projet d’extension du tramway doit donc anticiper l’implantation des nouvelles stations. Il est difficile d’analyser ce point sans plan de mobilier dédié. Sur ce point, un schéma de synthèse (idem figures 200-201-202 pour les itinéraires) serait le bienvenu.