La Métropole Aix Marseille Provence présente un plan de ZFEm pour le moins modeste. La surface proposée ne concernerait ainsi que 19,5 des 240 km² du territoire de la ville de Marseille. Le périmètre 4 de 45 km² est ainsi écarté et le nord de la ville, pourtant fortement impacté par la pollution, n’est considéré dans aucune des options.

À titre de comparaison, la ville de Montpellier qui a annoncé son plan ZFE à peu près au même moment, englobe déjà 11 communes pour un total de 181,52 km² et 407 646 habitants et ceci, dès sa première phase. Un ensemble de 31 communes (421,80 km² et 491 417 habitants) est prévue pour la deuxième phase.

Nous demandons donc à ce que ce périmètre soit revu nettement à la hausse pour que Marseille ne termine pas encore à la dernière place d’un nouveau classement qui serait celui des ZFEm, alors qu’au moment où sont écrits ces mots, la ville de Marseille vient d’être reléguée à la 26e place du classement Clean Cities Campaign1 de 36 villes européennes.

Même dans sa version réduite à la portion congrue de 19,5 km², le présent projet de ZFEm prend le parti de faire l’exclusion des boulevards de ceinture. Nous pensons à l’inverse qu’il faut les inclure afin de créer une zone tampon entre la ZFEm et la non-ZEFm, une zone où les véhicules polluants ne s’aventureraient pas, ne sachant s’ils pourront progresser davantage. A contrario, leur exclusion créera un boulevard de ceinture de pollution particulièrement forte qui inexorablement impactera la ZFEm limitrophe, réduisant encore son périmètre déjà particulièrement restreint. À des limites physiques sèches et brutales, nous préférons des zones tampons. De la même façon, l’exclusion de ces boulevards créera une congestion importante alors que leur inclusion permettra une plus grande fluidité des véhicules au sein de la ZFEm ce qui permettra d’atteindre l’objectif visé et non pas l’inverse. Nous demandons donc à ce que les voies listées à l’annexe 2 du présent projet d’arrêté soient incluses dans le périmètre de la ZFEm.

De la même manière, nous souhaitons que les tunnels et passerelles qui traversent la ville soient inclus dans la ZFEm puisque leurs pollutions ne se déversent pas ailleurs que dans son périmètre. Nous demandons donc à ce que les voies listées à l’annexe 4 du présent projet d’arrêté soient incluses dans le périmètre de la ZFEm.

L’exclusion de ces tunnels qui n’a pas d’autre finalité qu'économique amène à des aberrations notables. Un exemple particulièrement frappant concerne la zone de Menpenti et du parc du XXVI centenaire. Le découpage de la zone amène à exclure une zone au nord et à l’est du parc alors même que les Marseillais et Marseillaises vont y chercher un air de meilleure qualité et qu’il se situe dans la continuité de l’hyper centre-ville, dans une zone à forte population incluant des écoles. Il serait sans doute bien plus judicieux que la ZFEm débute au niveau de l’échangeur entre l’autoroute A50 et les boulevards de ceinture censés déjà délimiter la ZFEm, afin de rediriger les véhicules vers des axes plus capacitaires que les rues et ruelles du quartier de Menpenti.


Accessibilité

Nous souhaitons dans ce paragraphe mettre en garde le lecteur sur les éventuels avis formulés dans la présente consultation sur une hypothétique exclusion d’une certaine partie de la population qui n’aurait pas les moyens financiers de pouvoir changer de véhicules.

La plupart des études montrent assez clairement que les populations les plus défavorisées n’ont pas de véhicules de types automobiles, car leurs coûts d’utilisation  sont bien trop élevés pour celles-ci. À titre d’exemple, dans le premier arrondissement de Marseille, 60 % des ménages n’ont pas de véhicules. En revanche, ces populations sont les premières à souffrir des effets des véhicules polluants des autres populations.


Aides

Nous mettons en garde les collectivités sur le réflexe quelles pourraient avoir à accompagner la transition des véhicules avec des aides à la conversion vers d’autres véhicules qui resteraient toujours trop polluants.

Nous préconisons que ces aides soient plutôt utilisées pour améliorer les services de transport en commun, pour la création d’infrastructures favorisant les modes actifs (marche à pied et vélo) comme les aménagements cyclables de type pistes et bandes cyclables ainsi que les doubles-sens cyclables et enfin pour des aides à l’achat de véhicules non polluants tels que les vélos classiques, les vélos à assistance électrique et les vélo-cargos pour les particuliers et les professionnels.

Nous demandons donc que soit revu en conséquence le paragraphe 3.4 du rapport d’étude pour y inclure des aides pour les vélos.

Nous ne visons pas une accélération du renouvellement des véhicules les plus polluants, mais bel et bien une suppression graduelle et pérenne de tous les véhicules qui polluent.


Phasage et calendrier

La vignette crit’air 5 ne concerne que 1% des utilitaires, 2% des véhicules personnels et 4,4% des poids lourds, sa mise en place ne sera donc pas brutale contrairement à ce qui peut être parfois annoncé, voire anticipé. De plus d’autres villes ont déjà mis en place leur propre ZFEm tel que Lyon et Paris.

Vu le retard pris par la France et en particulier par notre métropole, il ne faudra donc pas que le calendrier soit réaménagé mais au contraire que les dates annoncées soient bien respectées, et  le contrôle effectif dès octobre 2022.


Dérogation

La dérogation des voitures de collection prévue à l’article 4.1 est une aberration quand on connaît les abus qu'il y a déjà et qu’il y aura à l’avenir avec cette catégorie de véhicule. Même s’il ne s’agit a priori que de 1 % de la population, il n’y a aucune raison valable d’accorder des dérogations notamment pour des personnes qui ont les moyens de pouvoir changer de véhicule, mais qui continueront à utiliser leurs véhicules de collection tous les jours contrairement à la définition de ceux-ci. De plus cette dérogation créera immanquablement une iniquité socialement très marqué, tout en créant des effets d’aubaine.
Une réécriture de l’article 6.4 du présent projet d’arrêté semble également s’imposer car elle laisse la possibilité d’obtenir une dérogation à partir du 1er septembre 2022 jusqu’à mai 2025 pour peu que l’on fournisse une preuve de d’achat, soit plus de 2,5 années de dérogation.

De plus une modification de l’article 6.4 et 8 du présent projet d’arrêté devrait également être apportée dans le but d’inclure à cette dérogation les futurs acquéreurs de vélo cargo et autres assimilés.


Véhicules diesel

Dans l’état actuel du projet de ZFEm, aucune interdiction complète des diesels n’est encore prévue. Pour comparaison, l’Eurométropole de Strasbourg prévoit une sortie totale du diesel en 2028, la Métropole du Grand Lyon en 2026 et la Métropole du Grand Paris en 2024. Pour reprendre un précédent exemple déjà cité, la ville de Montpellier prévoit elle aussi une sortie complète du diesel pour 2028.

Nous demandons donc à ce qu’une date de sortie totale du diesel soit annoncée dans ce projet.


En conclusion, notre association prône l’instauration d’une véritable zone à Faible Émission mobilité efficace et à la hauteur des enjeux auxquels nous sommes confrontés et ce, sans faire de clientélisme.